Ladeverluste: Warum mehr aus der Steckdose kommt, als im Akku ankommt

Die Ladezeiten und Kosten auf dieser Seite enthalten angenommene Verluste, die je nach Ladeleistung gestaffelt sind: 85 % Wirkungsgrad schuko / niedrige ac-leistung, 88 % Wirkungsgrad ac einphasig, 90 % Wirkungsgrad ac dreiphasig und 95 % am Gleichstromlader. Das sind Annahmen, keine Messwerte, und sie stehen bewusst an einer Stelle im Quelltext, damit sie überprüfbar bleiben. Im Rechner lassen sie sich für das eigene Fahrzeug anpassen.

Die Tabelle unten zeigt für jedes Fahrzeug, wie viel Energie für eine Ladung von 20 auf 80 % in den Akku muss und wie viel dafür aus dem Netz kommt: einmal an der Steckdose, einmal an der 11-kW-Wallbox. Die Differenz ist das, was der Stromzähler mehr zählt, als die Batterie speichert.

Dreiphasig statt einphasig, Wallbox statt Steckdose: Der größte Hebel ist die Ladeleistung, weil sie die Zeit verkürzt, in der die Nebenverbraucher laufen. Nicht bei großer Kälte laden, wenn es sich vermeiden lässt, denn dann heizt das Fahrzeug die Batterie aus dem Netz. Und den Innenraum nicht während des Ladens klimatisieren, wenn die Energie aus der Wallbox kommen soll, die ohnehin knapp ist. Was sich nicht vermeiden lässt, sind die Wandlungsverluste im Bordladegerät; sie sind Teil der Technik.

Für die Kostenrechnung heißt das: Der Preis je 100 km ergibt sich aus dem Verbrauch plus Verlusten. Der WLTP-Verbrauch im Prospekt ist bereits an der Steckdose gemessen und enthält die Verluste; der batterieseitige Verbrauch, den LadeFaktor ausweist, nicht. Die Ladekosten-Seite rechnet beides sauber auseinander.