Die Ladekurve: Warum Elektroautos nicht konstant laden

LadeFaktor speichert keine gemessenen Ladekurven, sondern nur, was Hersteller und unabhängige Tests belegen: die Spitzenleistung und die Zeit von 10 auf 80 %. Aus der Zeit und der nutzbaren Kapazität ergibt sich die mittlere Leistung über das Fenster. Das Verhältnis von Mittelwert zu Spitze beschreibt die Form der Kurve: Liegt es bei 80 %, hält das Fahrzeug seine Leistung fast das ganze Fenster durch. Liegt es bei 50 %, ist die Spitze nur ein kurzer Ausschlag.

Die Tabelle unten sortiert alle Fahrzeuge nach dieser Kennzahl. Sie ist nicht dasselbe wie eine Ladekurve, aber sie verrät, welche Fahrzeuge ihre Prospektleistung tatsächlich halten und welche sie nur kurz erreichen.

Die veröffentlichte Kurve gilt für Idealbedingungen: Batterie auf Betriebstemperatur, Start bei niedrigem Ladestand, Säule mit ausreichend Leistung. Jede Abweichung senkt die Kurve. Eine kalte Batterie lädt deutlich langsamer, weil das Batteriemanagement bei niedriger Zelltemperatur den Strom begrenzt. Wer bei 50 % ansteckt, bekommt nie die Spitze zu sehen, weil die Kurve dort schon fällt. Und eine Säule, die weniger liefert als das Fahrzeug annimmt, kappt die Kurve einfach auf ihre eigene Leistung.

Auch die Batteriechemie prägt die Form: LFP-Zellen laden flacher und meist mit niedrigerer Spitze, dafür vertragen sie das Laden bis 100 % besser. NMC-Zellen erreichen höhere Spitzen, fallen aber früher ab.

Ohne gemessene Kurve lässt sich die Zeit von 80 auf 100 % nicht seriös berechnen. Sie hängt vollständig davon ab, wie stark das Fahrzeug im oberen Bereich drosselt, und das unterscheidet sich zwischen Modellen um den Faktor drei. Deshalb rechnet die Seite DC-Zeiten nur innerhalb des belegten Fensters von 10 bis 80 % und weist alles darüber als nicht berechenbar aus. Eine Zahl, die aus einer Annahme stammt, wäre hier schlechter als keine.